Transcripción
Rafael Arráiz Lucca, vamos a comenzar viendo la alianza entre la Royal Dutch y la Shell. ¿Cómo fue que eso ocurrió? Tenemos primero en las Indias Orientales holandesas, hoy en día eso es Indonesia, entonces estaban colonizadas por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y allí se sabía que habían afloramientos de petróleos naturales desde siglos antes.
Y para mediados del siglo XIX se tenían ubicados casi un centenar de pequeños manaderos en el vasto archipiélago de Indonesia, acaso uno de los más grandes del mundo. En Sumatra el sultán de Langkat le otorgó una concesión para exploración al holandés Aeilko Jans Zijlker, pero para 1885 no había hallado ningún pozo de importancia. Las perspectivas entonces cambiaron y cinco años después, en 1890, el rey de Holanda Guillermo III incluso concedió la denominación Royal a la empresa que se estaba formando. De allí que pase a llamarse Royal Dutch.
Zijlker fallece ese año y el liderazgo de la empresa pasa a Auguste Kessler, a quien le toca enfrentar grandes dificultades en esa tarea de ubicar petróleo. Estamos hablando de un episodio de 1895. Finalmente se encontró y se construyó un oleoducto en medio de las selvas de Sumatra, que comenzaron a dar resultados notables. De modo que aparecía un nuevo factor en el mapa petrolero mundial a finales del siglo XIX.
Por su parte, la Shell Transport & Trading Company había sido constituida en 1897, con base en la experiencia previa de su líder fundamental, el británico judío Marcus Samuel. Samuel se dedicaba al negocio como comerciante transportista de petróleo que vendía, que extraía la casa Rothschild en Bakú. Este hombre Samuel era hijo de un comerciante de Londres que llevaba el mismo nombre y apellido. Su padre entonces tenía un almacén, que se fue especializando en la venta de conchas marinas para coleccionistas.
Imagínense algo más específico que esto. De allí, cuando su hijo funda la empresa de transportes petroleros, acoge el emblema de la tienda de su padre. La Shell, en homenaje al padre, también es el origen del logotipo, este emblema y el nombre de esta empresa gigantesca en el mundo. Como dijimos antes, Samuel se dedica a transportar crudo en Bakú y la oportunidad se había presentado para él antes, cuando perfecciona los buques cisternas.
Logra perfeccionarlos, no era fácil, pero lo logra y ordena a los astilleros construir unos cuantos buques adecuados a las circunstancias, las condiciones que exigía el Canal de Suez para dejar pasar esos buques. Finalmente Samuel logra la autorización para surcar el canal y se inicia una nueva era en el mundo del transporte petrolero, esto ocurre en 1892. Recordemos que el Canal de Suez se había abierto en 1869, gracias al trabajo coordinado por el arquitecto francés Ferdinand de Lesseps. Este canal fue el que comunicó al Mediterráneo con el Mar Rojo.
En otras palabras, a Occidente y Oriente la construcción del Canal de Suez tomó diez años y fue la gran obra de ingeniería de su tiempo, concluida por obreros egipcios bajo la coordinación del francés. Y a un costo asombroso en maquinarias y en vidas, allí murió mucha gente en la construcción del canal. Luego De Lesseps se intenta hacer lo mismo en Panamá, pero no tiene suerte. En Panamá sabemos que el fracaso se debió a las enfermedades, a la adversidad del terreno y finalmente a la arquitectura financiera del negocio que no pudo avanzar.
Volvamos a Samuel y su primer buque cisterna, se llamaba el Murex. Fue construido en el astillero de West Hartlepool, en Gran Bretaña. Zarpó de Gran Bretaña y llegó al puerto de Batum. Allí cargó kerosén, atravesó el canal de Suez y llegó a Singapur.
En ese hecho, pues, el mapa petrolero del mundo había cambiado para siempre. Por supuesto, las alarmas de la Standard Oil se encendieron muy pronto. Samuel va a tener una decena de buques cisterna, todos con nombres de conchas marinas por cierto, y nueve años después, en 1902, el 90% del petróleo que pasaba por el canal de Suez lo transportaba la empresa de Marcus Samuel. Entonces este hombre que ha saboreado el éxito quiere entrar en otro ámbito y se postula con éxitos, aconsejarlo en Londres, pero al tiempo abandona la carrera política, advierte que lo suyo sigue siendo la carrera empresarial, es un paso en falso.
Muy pronto la Shell comprende que es vulnerable porque dependía exclusivamente del contrato con los Rothschild y por ello inicia una búsqueda para contar con su propia producción petrolera. Obtienen una concesión en Borneo y ya esto no era suficiente para Marcus Samuel. Tenía 10 barcos transportando petróleo, una pequeña concesión en Borneo, pero quiere más, quiere crecer y entonces comienza a negociar, a conversar, a dialogar, que es el origen de todas las alianzas con Kessler, el gerente presidente de la Royal Dutch. Pero Kessler muere en el camino y va a ser su sucesor Henry Deterding con quien Samuel continúe las conversaciones para una alianza.
Deterding va a ser un hombre muy importante en la historia del petróleo, se le conoció en ese mundo como el Napoleón del Petróleo y va a estar vigente y siendo un factor esencial en la industria petrolera planetaria hasta el año 1936. Deterding va a fallecer en 1939 después de tener tres años de retiro. Bueno, va a ser con Deterding con quien Samuel llegue a un acuerdo y se va a formar entonces la Royal Dutch Shell que se crea en 1907. Fueron muchos años de negociaciones y finalmente las negociaciones tendían a decidir quién iba a ser el líder del proceso.
Si Marcus Samuel, de la Shell, o Henry Deterding, de la Royal Dutch. Finalmente vence Henry Deterding, de la Royal Dutch, y pasa a ser el factor principal de la nueva empresa. La Shell o la Royal Dutch Shell, como también se le llamó. Bien, esta es la historia de la alianza.
Esa alianza, bastante importante, colocó en el mapa un acuerdo entre holandeses e ingleses y la Shell comienza a ocupar espacios en el mundo que la Standard Oil no ocupaba; para ese entonces estaba exclusivamente ubicada o concentrada en los Estados Unidos y había mucho trabajo por hacer allí. Luego vamos a tener un cambio importante porque, recuerden ustedes, con la aparición del bombillo o el perfeccionamiento del bombillo por parte de Tomás Alva Edison, el petróleo pierde un mercado gigantesco. La gran mayoría, la inmensa mayoría del petróleo era kerosén que se destinaba al alumbrado.
Pero cuando aparece el bombillo desaparecen las lámparas de kerosén y cunde el pánico en el mundo petrolero. ¿Qué iban a hacer ahora con todas las refinerías montadas, los oleoductos y los buques cisternas? Con un producto que en ese momento no lo demandaba nadie. Porque Tomás Alva Edison había mandado al desván de la historia a la lámpara de kerosén y ahora todo se hacía por la luz eléctrica.
Pero coincide un hecho con otro y aparece entonces el primer automóvil cuyo motor fue abastecido por gasolina. Esto ocurre de manera casi simultánea en Alemania y los dos primeros constructores de motores abastecidos por gasolina van a ser Karl Benz, el marido de Mercedes-Benz, y Gottlieb Daimler. De modo que esto va a ser un oxígeno importante para el petróleo que se había quedado sin mercado porque, recuerden ustedes, que el bombillo deja sin mercados al kerosén a partir de 1879. Y ya para 1885 la cantidad de bombillos encendidos era asombrosa; por supuesto, estos procesos no se dan de un viernes para un lunes, van apareciendo bombillos aceleradamente pero a lo largo de cinco o seis años.
Y cada bombillo que se enciende es una lámpara de kerosén que deja de funcionar. Y ese es un proceso que Rockefeller, Samuel y Deterding veían con terror; se llevaban las manos a la cabeza porque veían cómo se iba perdiendo el mercado esencial de su producto. En la próxima parte del programa veremos entonces cómo el automóvil convierte al petróleo en la energía reina del mundo. Decidimos en la parte anterior del programa que Karl Benz y Gottlieb Daimler van a darle, por así decirlo, oxígeno al petróleo que Tomás Alva Edison había dejado en desuso a la lámpara de kerosén.
Entonces, bueno, viene esa secuencia de avances grandes, zancadas del automóvil. Vamos a hacer un resumen muy apretado de cómo se fue desarrollando este invento que tiene distintos tramos. El primero es Leonardo da Vinci, quien diseña un carro con diferencial y muelles; le sigue Girolamo Cardano, inventor del cardán. Isaac Newton diseñó un vehículo con caldera esférica y finalmente los primeros carros de vapor son de 1834, eran lentísimos.
Después aparece el motor de explosión o de combustión interna en la década que va de 1840 a 1850. Después aparecen automóviles que se abastecen de gas en 1863 hasta que, en 1884, Benz construye un motor alimentado por el derivado del petróleo que instaló en un triciclo. Eso ocurrió en 1885 y funcionó. Entonces nació el automóvil con gasolina.
Un año después, Daimler construía un vehículo con motor de cuatro tiempos, como el de Benz y surtido también por gasolina. El otro punto de inflexión en esta carrera extraordinaria del automóvil lo va a dar Henry Ford en 1907 y en 1910, sobre todo en esta última fecha, que es cuando diseña el Ford modelo T y establece en su fábrica la cadena de montaje. Que fue una gran revolución en las fabricaciones de automóviles. Este mecanismo permitió reducir las horas necesitadas para ensamblar un vehículo; antes de esto se necesitaban 12 horas y 28 minutos y ahora con la cadena de montaje se necesitarían una hora y 33 minutos.
¿Cuál fue el gran invento? Bueno, él montaba el carro en unos rieles mientras el carro se iba construyendo, que es lo que se llama la cadena de montaje. Antes de esta ocurrencia el carro estaba estático y venían unos y montaban algo y otros montaban otro, y se perdía muchísimo tiempo. Con la cadena de montaje se logra esta enorme ligereza, este ahorro de tiempos extraordinarios. Lo que permite una producción industrial masiva y así fue, comenzó a masificar el automóvil en los Estados Unidos y en Europa porque inmediatamente la cadena de montaje fue asumida por otros que estaban comenzando a fabricar automóviles.
El otro detalle importante de Ford es que él no solo logra aligerar el proceso de producción, como ya señalamos, sino que abarata los costos enormemente porque tiempo es dinero y decide pagar muy bien a sus empleados. Y empieza a remunerarlos con salarios diarios por encima del promedio, creando una revolución en el mundo obrero porque Ford está pagando bastante mejor que las otras empresas. Esto va a ser muy importante sociológicamente. Y él después tenía unas creencias muy interesantes; por ejemplo, en su autobiografía hay una frase que se ha repetido muchas veces, yo igual la voy a repetir: "Cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera, siempre y cuando sea negro".
Bueno, el modelo T se ensambló hasta el año 1927. Ese año la producción total de este modelo alcanzó las cifras impresionantes: 15 millones de vehículos moviéndose por las calles del mundo. Para 1927, habían 15 millones de Ford T moviéndose por el planeta Tierra. También les refiero otra frase de Ford que es muy interesante, decía: "La manera de hacer coches es fabricar cada automóvil como los demás, todos iguales que todo salga igual desde la fábrica, del mismo modo que un alfiler es como cualquier otro alfiler cuando sale de la fábrica de alfileres".
¡Interesante! Bueno, aquellas primeras fábricas alemanas, Daimler y Benz, se van a fusionar en 1926. Y también a finales del siglo XIX aparecen las otras fábricas de automóviles aún existentes, porque está la fábrica de la familia Peugeot, es de 1897. La Oldsmobile también de 1897, la fábrica del señor Louis Renault es de 1899.
La fábrica italiana de automóviles de Torino, la Fiat, es del año 1900, la General Motors es de 1908, la fábrica de André Citroën es de 1919 y la del diseñador checo Ferdinand Porsche es de 1941. Por cierto, Porsche va a ser el creador del Volkswagen en 1934, que fue diseñado por encargo de Adolf Hitler del régimen tenebroso del nazismo. Entonces vemos pues cómo esta alianza entre gasolina y automóvil se sella en 1885 y aquellas alarmas que encendió el bombillo de Edison, en las oficinas de Rockefeller, que se vio al borde del abismo y de la quiebra, sentenciando a muerte la lámpara de kerosén, muy pronto esas alarmas dejaron de sonar. Y pasaron a entonar esos cantos promisorios de la majestad del automóvil, comenzaba su reinato.
Para 1905 la gasolina había desplazado totalmente al vapor y a la electricidad en los motores de locomoción. ¿Cuándo llega el automóvil a Venezuela? En esta materia contamos con las obras del cronista Guillermo José Schell. Él señala que el primer automóvil que hubo en Venezuela fue el de Cipriano Castro, que le había comprado para el uso de su señora Zoila Martínez de Castro.
Llegó entonces en 1904 un Panhard Levassor, fue todo un acontecimiento en la capital. Las familias pudientes importaron algunos otros, pero la primera agencia autorizada fue la de Arbelo y Phelps que vendía automóviles Ford para 1912. Las firmas se habían separado y William H. Phelps, quien vivió entre 1875 y 1965, se quedó con la representación de Ford en su tienda, el Almacén Americano. Por su parte, Edgar Anzola, quien trabajaba con Phelps, el padre del cineasta Alfredo Anzola, recorría todo el país en el Ford que ellos importaban, era una manera de promover el producto.
Uno se imagina el asombro de Anzola llegando a Parapara o Ortiz en aquellos caminos de tierra manejando un Ford modelo T. Era todo un acontecimiento, pero ya para 1925 la lista del concesionario de automóviles era extensa en Venezuela. Se importaban 40 marcas diferentes y se ofrecían a los consumidores, de modo que ya comenzaba la era del automóvil en Venezuela. Esto coincide o produce que el 14 de abril de 1909 el gobierno general Juan Vicente Gómez decreta la reorganización del MOP, el legendario MOP, Ministerio de Obras Públicas, creado por Antonio Guzmán Blanco en 1870 y en mala hora desaparecido.
¿Pero será luego Román Cárdenas el titular del despacho, quien haga las reformas? Y será el que anuncie que el MOP se convertirá en el Ministerio de Desarrollo. Cárdenas quería que el MOP fuese un ministerio de vías de comunicación, acueductos y obras de saneamiento, en particular en lo que a nosotros atañe, vías de comunicación. Esta nueva política delineada por el ministro Cárdenas durante el gobierno de Gómez es el punto de inflexión fundamental porque toda la política pública va a estar orientada a sustituir el hierro por el caucho.
Es decir, la construcción de carreteras para automóviles va a ser prioridad presupuestaria muy por encima de la construcción de vías férreas. Este cambio también trae una creación, unas comisiones exploradoras en el MOP. Esas comisiones tenían un objeto: estudiar la factibilidad y el posible trazado de las carreteras centrales y secundarias en Venezuela. El trabajo de esa comisión es extraordinario y esencial; las carreteras de Venezuela todavía son estas que se trazaron por esa comisión.
Fueron tres: las de Occidente presidida por el gran ingeniero Alfredo Jahn, la del Oriente presidida por Manuel Cipriano Pérez. Y la de la región central y de los llanos comandada por Manuel León Quintero. De modo que esto es lo que va a ocurrir, en otras palabras, es durante el largo mandato de Gómez cuando se traza el Plan Carretero Nacional y se comienza a ejecutar. No se termina durante el gobierno de Gómez, pero avanza muchísimo porque estamos en 1910 y Gómez muere en 1935.
Y también es a partir de entonces cuando la inversión pública en construcción de ferrocarriles se tornó mínima, inexistente prácticamente, cediéndole la primacía a lo que se llamaba la carretera macadamizada primero y luego encementada, y finalmente asfaltada. ¿Qué es la carretera macadamizada y de dónde viene este vocablo? Es una invención de John Loudon McAdam que junta piedras y arena y las compacta en la superficie para darle uniformidad a la carretera, así es como se llamaban carreteras macadamizadas. Las primeras se hicieron en 1823 en los Estados Unidos y en Venezuela se construyeron varias, pero a partir de 1909 y de la apertura de la fábrica de cementos La Vega el general Gómez ordena que se hagan de cemento.
Muy pronto el cemento se hace insuficiente y se comienza a usar el asfalto del lago de Guanoco. Para 1920, de acuerdo con el Censo de la Gobernación de Caracas, en la capital había 619 automóviles particulares, de alquiler, 100 automóviles de servicio diplomático, 32 autobuses y 80 motocicletas. Repito, para 1920.
En la próxima parte del programa seguiremos viendo estos y otros aspectos de la fascinante... ¿Cómo fue William H. Phelps, ese gran modernizador venezolano del comercio de las comunicaciones? Un venezolano verdaderamente fuera de serie, de origen norteamericano. Vamos a ver ahora lo que ocurre en California porque hasta ahora el petróleo en los Estados Unidos está ubicado en Texas, pero de pronto en California comienza a hallarse petróleo.
Va a ser en 1890 cuando se halle el yacimiento cercano a la ciudad de Los Ángeles y va a haber otro yacimiento del valle de San Joaquín. Muy pronto, ya entre 1893 y 1903, la producción californiana pasa a superar la de la costa este. Y para 1910 ya era más alta del mundo, en California se producía para este año el 22% de la producción del petróleo del mundo. Por otra parte, la historia del petróleo tejano está ligada a la aventura personal de un pionero con un nombre muy extraño.
El señor se llamaba Pattillo Higgins. Yo busqué por todas partes si Pattillo era un diminutivo o un apelativo cariñoso, pero no, era el nombre del señor Pattillo Higgins y se asocia con un inversionista muy audaz, Anthony Lucas. Y empiezan a buscar crudo desde 1892; estaban buscando crudo y los recursos iban disminuyendo hasta que el 10 de enero de 1901 el pozo Lucas primero comenzó a producir 75.000 barriles diarios.
Comenzaba entonces la fiebre del crudo en Texas, fue una suerte de locura, de pandemonium, y muy pronto había 215 pozos perforados y en producción. Y el dinero corría a borbotones por el estado de Texas. Recordemos que antes fue Titusville en Pensilvania y casi contemporáneamente California y Texas.
Desde el hallazgo de Drake en Titusville hasta último año del siglo XIX, como dijimos, el petróleo había encontrado un uso y un destino que era el kerosén para las lámparas caseras y al alumbrado público también se utilizaba el kerosén. Y después, con el invento del motor de gasolina, el mercado se fue ampliando hasta unas cotas que Rockefeller, Deterding y todos ellos jamás imaginaron. Entonces el petróleo se va a convertir en la principal fuente de energía en el planeta. Veamos ahora lo que ocurre en el Medio Oriente.
De la existencia de afloramientos petroleros en Persia se tenían noticias desde la antigüedad, incluso el barón Julius de Reuter, fundador por cierto de la agencia de noticias Reuter, obtiene una concesión en 1889, pero no logra hacerla efectiva. Después estudios geológicos certificaron que había altas probabilidades de hallar aceite de piedras en Persia y esto es lo que mueve a Antoine Kitabgi a buscar un inversionista en Europa y da con un potentado inglés que se llamaba William Knox D'Arcy, conocido en el mundo del petróleo como Darcy. ¿De dónde provenía la fortuna de Darcy? De las minas de oro en Australia.
Y tenemos que Darcy llega por primera vez a Teherán en marzo de 1901. En 1905 se concreta un acuerdo entre la empresa Burma Oil, con sede en Glasgow, y el señor Darcy. Esa nueva empresa se denominaría Concession Syndicate. Al año siguiente, con base en un informe geológico, la búsqueda se traslada a la región de Masjid-i-Suleiman.
En esa época, en esta región hoy famosísima del mundo del petróleo, ni siquiera había carreteras para llegar allí. Las perforaciones, la búsqueda comienza en enero de 1908 y la empresa, muy pronto, pierde la paciencia; ha invertido muchísimo dinero y no han conseguido nada, ya está al borde del precipicio de la desesperación. La concesión le había sido entregada por siete años y nada de importancia se había hallado, entonces pasó algo parecido a la fecha límite del coronel Drake en Titusville. Y el 25 de mayo de 1908, a 360 metros de profundidad, se encontró petróleo.
El chorro de la perforación del yacimiento fue tan potente que alcanzaba 20 metros de altura. Y entonces, bueno, en Glasgow, que habían perdido la fe, las esperanzas, les regresó la sonrisa al rostro y ese tesoro que tenían años buscando había finalmente aparecido. Entonces, a California, Texas, Titusville se le suma el Medio Oriente en una primera etapa, en la etapa persa; después en Arabia Saudita la historia será todavía mayor y para eso faltan algunos años. En el medio está una epopeya que también va a contribuir enormemente a la potenciación del mercado de petróleo en el mundo, me refiero a la epopeya de los hermanos Wright.
Estos hermanos se llamaban Orville y Wilbur y vivían en Kitty Hawk, en Carolina del Norte. ¿Por qué son tan importantes? Porque son los que logran levantar vuelo en un aeroplano, esto va a ocurrir en diciembre de 1903 cuando lograron; estos tenían años de intentos fallidos, se estrellaban, el avión no levantaba vuelo, era todo prácticamente hasta cómico pudiera relatarse, hasta que finalmente le suena la flauta al zambüello. Y así nació la aviación.
Esto va a ser determinante porque entre 1903 y 1914 avanza muchísimo la tecnología aeronáutica y podemos decir que el factor novedoso y esencial de la Primera Guerra Mundial ya va a ser el avión de combate. Y esto catapulta las fabricaciones de aviones de una manera inesperada y, en consecuencia, el uso de gasolina. Como sabemos, los enfrentamientos hasta la aparición de la aviación guerrera habían sido enfrentamientos marítimos y terrestres que continuaban siendo lo propio, pero ahora se sumaba la aviación. Las cifras de aviones de guerra construidos durante la guerra, la Primera Guerra Mundial o la Gran Guerra, que es como también se le conoce, son cifras importantes.
En el Reino Unido se fabrican 55.000 aviones en los cuatro años de la guerra, en Francia se fabrica 68.000 aviones y en Alemania 48.000 aviones. Es evidentísimo que la guerra acelera el desarrollo de la aviación militar y la aviación comercial se va a valer de ese desarrollo, de esos avances tecnológicos, etcétera, y siempre los aviones abastecidos por gasolinas. De modo que aquí hay un nuevo mercado, ya no es solo el automóvil sino la aviación comercial y la aviación militar. De modo que aquí se abre un nuevo mercado para el petróleo.
En el caso venezolano, la epopeya de la aviación comienza con un vuelo sobre Caracas del piloto norteamericano Frank Bolland, esto ocurre el 29 de septiembre de 1912. Ese avión aterriza y despega en el Hipódromo del Paraíso mientras el general Gómez ve la hazaña desde su tribuna. Después de otras demostraciones, esta fue primera en 1912, después vienen muchas hasta que el general Gómez ordena la creación de la Escuela de Aviación Militar, esto ocurre el 17 de abril de 1920. Después se crea la escuela de aviación civil Miguel Rodríguez que se va a fundar durante el gobierno de Eleazar López Contreras, el 16 de diciembre de 1937.
Antes, ya en 1929, se había firmado un contrato entre el Gobierno Nacional y la compañía Aeropostal, una compañía francesa. ¿Qué buscaba este contrato? Que la compañía de aviación francesa sirviera de correo aéreo entre Francia y Venezuela. Recuerdan que el correo antes era marítimo y una carta tardaba por lo menos 14 días entre Le Havre y La Guaira. Ahora comienza el correo aéreo aunque la aviación no desarrollaba entonces la velocidad que desarrolla el jet, pero igual un vuelo de Maiquetía a París podía tomar 36 horas.
Tenía que hacer escalas porque los aviones no tenían la autonomía de vuelo que tienen hoy en día y no desarrollaban la velocidad a que desarrollan hoy en día. Esta compañía Aeropostal acondiciona una pista rudimentaria en Maiquetía y ya al año siguiente, en 1930, hacen los primeros vuelos con propósitos de correo. También los aviones de la Pan American World Airways comienzan a llegar a Maiquetía. En 1931 el gobierno del general Gómez crea la línea aeropostal venezolana como la crea, comprando la línea francesa que pasaba por dificultades económicas y Gómez decide comprarla.
Ya en 1942, cuando gobierna Isaías Medina Angarita, se construye el primer terminal moderno de pasajeros en el aeropuerto de Maiquetía y cuatro años después la aviación deportiva se asociaba en el Aeroclub Caracas y trazaban la pista de La Carlota, en 1946. Desde 1946 está allí y ha sido una iniciativa de los aviadores, los pioneros de la aviación civil en Venezuela, que son varios. Entre quienes se cuentan Ricardo Zuluaga, Nico Méndez Zuluaga, Roberto Luca, Enrique Luca, Mary Pérez Matos, Óscar Machado, Zuluaga y un largo etcétera. En la próxima parte del programa vamos a seguir viendo la aviación comercial y propiamente la Primera Guerra Mundial y el petróleo como fuente principal del enfrentamiento bélico.
Ya regresamos. Antes de que apareciera el avión militar, hubo también un cambio importante en las flotas, como se dice hoy en día, para que la flota cambiara el uso del carbón por el uso de petróleo. Esto planteaba un problema para Inglaterra porque en aquel entonces Inglaterra, a pesar de que ya existía la Royal Dutch Shell, que era holandesa e inglesa, pues no tenía grandes suministros de petróleo y si cambiaba la flota de carbón a petróleo era necesario garantizarse el suministro de petróleo. Por eso es que el gobierno británico, en particular él como figura jurídica, apoya la creación del Anglo-Persian Oil Company.
Que le iba a permitir garantizarse el cambio de la matriz energética de sus barcos del carbón al petróleo. Esto lo hicieron ellos con rapidez porque el olfato característico de Winston Churchill, quizás el político más importante del siglo XX en el mundo, ya vislumbraba que en esa Primera Guerra Mundial Alemania iba a desafiar a Gran Bretaña en el mar y se requería de tener una flota bien montada. Y se necesitaba tomar la decisión del cambio de energía, del carbón a la gasolina, del petróleo al gasoil, y entonces se toma la decisión y los 55 destructores y 74 submarinos que estaba construyendo Gran Bretaña en sus astilleros fueron todos construidos para nutrirse de petróleo. Allí se da un cambio muy importante.
Entonces si sumamos el petróleo con el que se abastecen los barcos ingleses más el petróleo con el que se abastecen los aviones alemanes, ingleses y franceses, pues muy claramente tenemos que la Primera Guerra Mundial o la Gran Guerra, como también se le conoce, va a ser la primera en que el petróleo va a ser el epicentro energético de la conflagración. Ahora se le va a presentar a la industria petrolera un problema nuevo: tanto la aviación, los automóviles como los barcos nuevos están propulsados por gasolina y esto se multiplica a lo largo de la primera década del siglo XX. ¿Cuál es el problema? Que la gasolina iba a escasear muy, muy pronto.
El problema central era que un barril de petróleo son 159 litros. Apenas podía alcanzarse un 20% de gasolina por medio de la destilación atmosférica. Ahora, si estás solicitando cada vez más gasolina y si la gasolina es tu producto estrella y solo puedes obtener el 20% de un barril de petróleo, muy pronto no vas a tener suficiente gasolina. Ese era el problema.
De esto estaba bien enterado un doctor en química de la Johns Hopkins University que trabajaba para la Standard Oil de Rockefeller, nos referimos a William Burton que llegó a ser presidente de la Standard Oil incluso. Entonces, Burton, que conocía el problema, solicita a sus superiores que le autoricen la investigación en laboratorio para ver cómo se obtiene más gasolina de un barril de petróleo y la Standard Oil no lo autoriza. Sin embargo, Burton decide hacer las investigaciones en secreto discretamente, sin que la empresa lo sepa. Y comienza las investigaciones en 1909 y muy pronto va a lograr uno de los más grandes avances tecnológicos de la industria petrolera.
¿Y es que Burton logra? Que de un barril de petróleo se obtenga el 45 por ciento de gasolina y no el 20. Es decir, no solo duplica sino duplica un poco más. ¿Cómo lo hace? Bueno, utiliza altas temperaturas con las que rompe las largas cadenas moleculares del petróleo y duplica su efectividad, este proceso que se conoce de termofraccionamiento ocurre en 1910 y a partir de allí las ventas de gasolina se incrementan extraordinariamente.
Ese mercado sediento, reclamante de gasolina, va a ser ahora asistido con mayor efectividad gracias al conocido proceso de Burton. Y pues ya nada, el futuro de los derivados del petróleo tenía un camino perfectamente trazado y en 1913, cuando la Standard Oil había sido separada por el juicio, el trust que veremos luego, la Standard de Indiana, que era donde estaba Burton a la cabeza, patenta el invento del proceso de Burton y todas las demás Standard terminan pagándole regalías a la Standard presidida por Burton. Este invento, este avance en la ciencia y tecnología fue extraordinario porque desarrolló al tope el mercado más importante del mundo petrolero, que es el mercado de gasolina. De modo que esto se va a deber al trabajo de este PhD en química de la Universidad Johns Hopkins, William Burton.
De modo que ocurre este gran cambio tecnológico que dispara y potencia al mercado de gasolina y, en consecuencia, el mercado petrolero del mundo. Hasta aquí nuestro programa de hoy. En nuestro próximo programa veremos la entrada de México, el mundo petrolero o el fin de la Standard Oil, del trust de la Standard Oil, el informe Arnold que abre las puertas del petróleo en Venezuela. Regresaremos al episodio local, ha sido un gusto hablar para ustedes de la historia del petróleo en Venezuela y el mundo.
Les habla Rafael Arráiz Lucca desde Unión Radio, esto es Venezolanos, un programa sobre el país y su historia. Me acompañan en la producción Inmaculada Sebastiano y Víctor Hugo Rodríguez, en la dirección técnica Víctor Hugo Rodríguez y Fernando Camacho. A mí me consiguen en mi correo electrónico: rafaelarraiz@hotmail.com, en Facebook y en Twitter, arroba rafaelarraiz. Estos programas los consiguen en la página web de UnionRadioCultural.com, ha sido un gusto hablar para ustedes, hasta nuestro próximo encuentro.