Los Ferrocarriles en Venezuela. Capítulo 1

Comenzaremos hoy con los ferrocarriles. Recordamos un hecho central en la historia de los ferrocarriles en el mundo y se trata de la primera línea comercial que se inauguró en el planeta, que salvaba las distancias entre Liverpool y Manchester. Y esto ocurrió en 1830.

Lo primero que debemos preguntarnos es qué pasó antes; aquí se impone la revisión de unos antecedentes. Hay una discusión entre los historiadores de este tema acerca de si fue en Egipto o en Roma donde por primera vez se colocaron guías o canaletas a las ruedas. Lo cierto es que hay constancia de que eso se hizo en Roma; no hay constancias, al parecer, de que eso se hizo en Egipto, pero pareciera que ha debido hacerse también.

¿En qué consistía el método? En la carreta le colocaban una guía o canaleta para cada rueda, de manera que la carreta, que soportaba mucho peso, rodara sobre estos canales y se facilitara así el trabajo. Sin la canaleta, muy probablemente las carretas que cargaban mucho peso, como dije antes, se hundían en la arena y el fango, etcétera. Estos son los antecedentes más remotos del ferrocarril.

La idea de que hay un canal sobre el que circulan las ruedas de una carreta vamos a encontrarla en el siglo XVI, en algunas minas en Alemania, en Inglaterra, en Gales. De esas minas se extraía carbón y, a su vez, con frecuencia llovía; se convertía en pantano o fango la tierra y se hacía muy difícil transportar el carbón con las carretas, de modo que se fijaron unas canaletas de madera.

Al tiempo, estos mismos operarios advirtieron que esas canaletas de madera también se hundían en el fango si la lluvia era muy grande o si el pantano era muy pronunciado. De modo que comenzaron a establecer líneas de hierro, vías férreas, sobre unos montículos adecuados y allí realmente ya estamos muy cerca del ferrocarril moderno, vamos a llamarlo así.

Ya que al colocar las vías férreas sobre montículos adecuados de piedra o de granzón esas vías férreas no se hundían ni por el peso del carbón que estaban transportando ni por el pantano o el fango que estaban salvando. Esos son los más lejanos antecedentes y después vamos a encontrar un ingeniero de minas inglés llamado Richard Trevithick que se empeña en construir una locomotora. Recordemos que ya la Revolución Industrial había tenido lugar para 1804, de modo que las máquinas de vapor que habían cambiado el panorama del mundo y habían hecho pasar de su faceta artesanal a la industria ya habían tenido lugar.

Y si se usaba una máquina de vapor para la industria del algodón, por poner un ejemplo, ¿por qué no ensayar, adaptar una máquina de vapor a una suerte de primitiva locomotora? Eso fue lo que logró Richard Trevithick el 24 de febrero de 1804.

Adaptó la máquina de vapor a una locomotora que a su vez haló cinco vagones sobre una vía férrea previamente construida de cinco kilómetros de longitud. Estamos hablando de algo sumamente rudimentario, porque la velocidad que alcanzó la locomotora fue de 8 kilómetros por hora. Por otra parte, en los cinco vagones se transportaban 10 toneladas y a su vez iba un conjunto de operarios que sumaban 70 hombres junto con 10 toneladas de acero, y aquello iba a 8 kilómetros por hora.

Esta fue una hazaña en la historia de los ferrocarriles y tuvo lugar en el sur de Gales, en la fundición de Penydarren, donde se logró esto que se conoce como una hazaña del desarrollo de los ferrocarriles. Les recuerdo: una locomotora que avanzaba a 8 kilómetros por hora. Pero a partir de allí, de este 1804, fueron haciéndose muchos ensayos y errores para perfeccionar el mecanismo y se resolvieron casi todos estos problemas. Uno de los problemas más serios que se tenía era cómo fabricar unas vías férreas que no se hundieran por el peso de la carga, cómo hacer para que la máquina de vapor tuviese suficiente potencia y fuerza para arrastrar vagones sumamente pesados.

Estamos hablando de 10 toneladas de acero y, bueno, todos estos problemas técnicos y científicos a lo largo de varios años fueron resolviéndose hasta que se abre la primera línea férrea pública del mundo, la Stockton-Darlington, en 1825, en el noroeste de Gran Bretaña. Esta línea, esta locomotora transportaba carga y alternaba la máquina de vapor con caballos como locomotora. Como vemos, era todavía muy incipiente el desarrollo técnico.

Va a ser cinco años después, como dijimos al principio del programa, en 1830, cuando se inauguró una vía férrea entre Liverpool y Manchester dedicada al transporte de pasajeros y exclusivamente motorizada por la máquina de vapor. Por una locomotora, ya no era necesario alternarlo con caballos sino una locomotora como tal.

Y allí comienza una etapa en la historia de la humanidad en relación con el transporte público importantísimo, esa fecha de 1830 que señalábamos antes. Esta línea va a ser un éxito económico; el negocio es totalmente rentable entre Liverpool y Manchester y señala un camino para el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña y Europa, la Europa continental, donde también levantaron vuelo las líneas férreas. Estas primeras líneas férreas en Gran Bretaña particularmente eran empresas privadas las que las construían, mientras que la corona británica establecía parámetros, regulaciones.

En cambio, en el continente europeo la mayoría de las vías férreas van a ser estimuladas y fomentadas por el Estado. En Inglaterra fueron empresas privadas reglamentadas, digamos así, por la corona británica; en Europa continental va a ser el Estado el que tenga la vocación de desarrollarlas. Primero en Gran Bretaña y después en la Europa continental.

Ahora fíjense las cifras que son muy interesantes. Diez años después, es decir en 1840, en Gran Bretaña hay alrededor de 10 mil kilómetros de vías férreas. En Alemania ya se cuenta con 6000 kilómetros, en Francia alrededor de 3000 y, bueno, para 1910-1920, casi poco menos de 100 años después, la casi totalidad de Europa está atravesada por líneas férreas que se comunican entre sí. De modo que el desarrollo fue exponencial, rapidísimo en Europa.

Hubo que resolver varios temas, en relación con las medidas de distancia entre una vía férrea u otra. Las alternativas eran 1,435 metros o 1,668 metros. No todos los países estaban de acuerdo y esto al principio creó un problema importante porque cuando llegaba la frontera, por ejemplo España asumió 1,668 metros.

Cuando llegaban a la frontera de España, ferrocarriles que venían con una distancia de 1,435 metros, pues había que detenerse y diseñar un mecanismo que cambiara los vagones; era verdaderamente un problema serio. O no se resolvía y se obligaba simplemente al transbordo: el ferrocarril que venía de Francia se detenía en la frontera con España, hasta ahí llegaba y los pasajeros hacían un transbordo al ferrocarril español. Esto que hoy en día suena disparatado y absurdo, en aquel momento se pensó que tenía sentido para tener el control del territorio; era una manera que tenían los países de decir: bueno, hasta aquí llegan los trenes, ahora controlo yo o con unos trenes diferentes.

Pero con el tiempo se hizo evidente que era sumamente incómodo y además impráctico, sin sentido. Era un mecanismo de control, como muchos mecanismos de control, totalmente ocioso, y se cambió. Se unificó la anchura en los trenes y entonces ya la circulación por toda Europa se hizo expedita a partir de esta unificación.

¿Qué está pasando por su parte en los Estados Unidos? Bueno, es algo que vamos a ver en la próxima parte del programa cuando comienzan los ferrocarriles en los Estados Unidos, cuando comienzan en la América Latina. Ya regresamos.

Comentábamos, en la parte anterior del programa, el desarrollo del ferrocarril en Europa y en Gran Bretaña. Ahora vamos a ver qué ocurre en América, en los Estados Unidos, y luego en América Latina. Encontramos que la primera línea férrea pública para pasajeros no se inauguró en el norte como algunos pudieran pensar sino en el sur, en Charleston, en Carolina del Sur, en 1835. Y a partir de allí comenzó una especie de furor por las vías férreas.

Para 1869 se materializa un sueño americano que era el de unir el Atlántico y el Pacífico por medio de una vía férrea que salvara las enormes distancias entre los dos océanos, es decir, que salvara la distancia entre los dos extremos de Estados Unidos. Así quedaron unidos los dos océanos y quedaron los Estados Unidos como tal, valga la redundancia. Hay un punto importante que se llama Promontory Point, donde se encontraron las dos líneas: cada una venía trabajando desde el este hacia el centro y otra desde el oeste hacia el centro, y se juntaron allí en ese punto relativamente intermedio. Hubo una fiesta excepcional ese día del encuentro entre ambas líneas férreas, que significaba la unidad de país como tal porque se salvaban las distancias entre los dos extremos.

La primera vía férrea construida en América del Sur tuvo lugar en La Habana, Cuba. Allí se construyó en 1837 y se inauguró ese mismo año una vía férrea que unía a La Habana con Bejucal. La segunda, curiosamente, se construyó en la Guayana inglesa, uniendo a Georgetown con majarcana. Luego se inauguraron vías férreas en Chile y Perú, en 1851.

En Brasil, en 1854; en Colombia, en 1855; en Argentina, en 1857. Y fíjense que Venezuela no aparece en la lista todavía; el desarrollo de los ferrocarriles en Venezuela, en comparación con el resto de los países de América Latina, es un desarrollo tardío. Tiene que ver... son varios los factores, pero tiene que ver con que Venezuela era un país despoblado y hacía muy difícil que la construcción del ferrocarril contara con suficiente número de pasajeros o de carga para hacer la inversión rentable. Eso lo veremos luego, pero ese es uno de los factores esenciales.

¿Cómo construye un ferrocarril si después no tengo suficiente carga ni suficientes pasajeros como para que sea un negocio rentable? Sobre todo porque el gobierno de Venezuela no tenía ninguna posibilidad de construirlos ni financiera ni tecnológicamente, y tenían que ser construidos por empresas privadas europeas que a su vez, para hacerlo, exigían que el negocio fuese rentable. Esa es una de las explicaciones por la que Venezuela se incorporó tan tardíamente al desarrollo ferrocarrilero.

Fíjense otras cifras que pueden ser ilustrativas: para 1945, más o menos un siglo después de que se inauguraran las primeras líneas en América Latina, la Argentina contaba con 43.666 kilómetros de vía férrea; era el país con mayor cantidad de kilómetros férreos en América del Sur. Luego venía Brasil con 34.283, Chile con 9.915, Perú con 3183, Colombia con 3118, Ecuador con 1115 y Venezuela con 961 kilómetros de vía férrea. Ya volvemos a encontrar a Venezuela en último lugar en 1945, pero ya los motivos eran otros.

Para el 45, lo que hizo que el desarrollo de los ferrocarriles en Venezuela se hiciese muy lento hasta prácticamente desaparecer fue la aparición del petróleo y el desarrollo automotriz venezolano a partir del desarrollo petrolero; será otro el factor que incida para 1945. Esos son en América Latina y los Estados Unidos los antecedentes. Veamos ahora en el caso venezolano, que es el que nos interesa.

¿Cuáles fueron los primeros intentos en Venezuela? ¿Cuáles fueron las primeras realizaciones? Porque no todos estos intentos concluyeron exitosamente, muchos de ellos fueron un fracaso. Veamos entonces los primeros intentos.

Uno de los primeros va a ser del ingeniero inglés llamado Robert Stephenson, quien es enviado por la Colombian Mines Association para estudiar la posibilidad técnica de construir un muelle en La Guaira y un ferrocarril que uniese el puerto con Caracas. El ingeniero advirtió tal cantidad de accidentes en el terreno entre el litoral guaireño y Caracas que le pareció que aquello era una empresa de magnitud muy cuesta arriba. Que la hacía inviable económicamente porque no se trataba de que no pudiera construirse el ferrocarril, sí se podía construir, pero después quién lo pagaba.

Era una inversión de esa magnitud para ese momento. De modo que este primer proyecto, de 1830, queda en nada; el propio ingeniero Stephenson lo abandona y dice: esto no se puede hacer, y se va.

Un segundo proyecto, también de un ingeniero inglés, John Hochschild, es enviado por la General Bolívar Mining Association para construir un ferrocarril entre Tucacas y las minas de Aroa. Recuerden ustedes que las minas de Aroa eran de la familia Bolívar; los Bolívar habían heredado estas minas por parte de la familia Marín de Narváez, que venía siendo su bisabuela del Libertador, que eran los propietarios de las minas de Aroa.

Se construye este ferrocarril y se fijan unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la explotación de las minas cesa alrededor de 1840 y entonces el ferrocarril ya no tenía sentido porque no había carga que transportar entre las minas de Aroa y Tucacas. Y la vía férrea fue abandonada; por allí quedan rastros que ya forman parte de la arqueología ferrocarrilera entre un extremo y otro, entre Tucacas y las minas de Aroa.

Después vamos a conseguir otro episodio con José Gregorio Monagas en 1854, cuando ordena desde la presidencia de la República la construcción del ferrocarril entre La Guaira, Caracas, los Valles de Aragua, Valencia y Puerto Cabello. Fue solo una orden de José Gregorio Monagas porque nada ocurrió, no se pudo hacer efectivo el decreto presidencial. También dos años después se ordena algo parecido: la construcción de una obra ferroviaria que enlazaría Puerto Cabello, Caracas, Yaracuy, Barquisimeto, Portuguesa y los llanos de Barinas, pero tampoco prosperó.

Y después vamos a tener en 1862 que aquel ferrocarril de Tucacas y las minas de Aroa es retomado, pero al tiempo se abandona de nuevo. Suponemos que el abandono tuvo que ver también con que el rendimiento de la mina no era suficiente como para reactivar un proyecto que suponía una inversión económica considerable. Más adelante vamos a tener a Juan Crisóstomo Falcón en 1867 que le ordena a Blas Bruzual, uno de sus ministros, que firme un contrato con un empresario norteamericano que se compromete a construir el ferrocarril entre Caracas y La Guaira.

Este empresario se llamaba Juan Nugent, pero Falcón es apartado del poder al poco tiempo y el contrato queda en el limbo y no puede ejecutarse, a pesar de que la República de Venezuela lo ha firmado. El empresario norteamericano no se arriesga y nada se hizo con ese contrato. El contrato señalaba que ya se veía una decisión importante para construir el ferrocarril Caracas-La Guaira; este es un caso en el que es evidente que la inestabilidad política atentó contra la construcción del proyecto.

Ahí lo que puede llamarse, si se quiere, una anécdota muy simpática, muy interesante, y tiene que ver con Julio Verne. Una de las últimas novelas de Julio Verne fue Soberbio Orinoco, publicada en 1898. Recordemos que Julio Verne jamás vino a Venezuela y, sin embargo, construyó esta novela excepcional, además muy interesante y muy grata de leer, como todas las novelas de Julio Verne, llenas de aventuras y episodios.

¿De dónde sacó la información? Pues del relato del viaje de un explorador francés que remontó el Orinoco hasta las cabeceras del río; me refiero a Jean Chaffanjon, quien deja escrito el relato de su viaje. Julio Verne tiene acceso a este relato y, con base en el relato de Chaffanjon, se imagina Venezuela. Con mapas en la mano también advierte por dónde debería ir el ferrocarril, con lo que él estaba soñando, y el ferrocarril iba a ir desde el Orinoco, desde la orilla del Orinoco, hasta el centro del país para conectar el gran río con el mar Caribe.

Por supuesto nadie se empeñó en un proyecto como este; estamos hablando de una novela, de la novela Soberbio Orinoco de Julio Verne. En la próxima parte del programa sí vamos a entrar ya en realizaciones cuando Antonio Guzmán Blanco se empeñe en construir los primeros ferrocarriles en Venezuela. Antonio Guzmán Blanco fue un factor fundamental para el desarrollo de los ferrocarriles en Venezuela y sería mezquino no reconocerlo de esa manera.

El primero que vamos a advertir reconstruido bajo la égida de Guzmán va a ser otra vez el ferrocarril de Tucacas a las minas de Aroa. Esta vez la compañía inglesa que explotaba las minas en 1872 concluye los trabajos y se reinaugura la obra cinco años después, en 1877. Se le bautizó como el Ferrocarril de Tucacas y tiempo después se le volvió a bautizar con el nombre de Ferrocarril Bolívar, aludiendo con esto a los propietarios de las minas, la familia Bolívar, que como todos ustedes saben era una de las familias más ricas del país. Luego, cuando Guzmán asume el poder, vuelve a cambiarle el nombre y se llama Ferrocarril Sudoeste de Venezuela y se conecta con un ramal que se construye en ese entonces que se llamaba Barquisimeto-La Luz.

Lo que le dio acceso a Barquisimeto al mar, porque con la conexión Barquisimeto-La Luz y las minas de Aroa-Tucacas, desde Barquisimeto se podía llegar en tren hasta Tucacas. Esto, bueno, parece mentira recordarlo desde nuestros días, pero así fue. Y estamos hablando de un ferrocarril que llegó a tener 177 kilómetros; para su momento era el más largo que tenía Venezuela, obviamente.

Luego la otra iniciativa de Guzmán, muy importante, tiene que ver con la celebración del centenario del nacimiento de Simón Bolívar. El año centenario va a ser 1883 y Guzmán, desde tiempo antes, está empeñado en que se construya el ferrocarril Caracas-La Guaira. Se hacen varios intentos. Recuerden ustedes que a Guzmán lo sucede Francisco Linares-Alcántara y después regresa a Guzmán, el período breve que gobierna Linares Alcántara.

El proyecto queda suspendido y cuando Guzmán regrese al poder en 1879 retoma el proyecto. Intenta primero con un empresario neoyorquino, Charles Bandman, pero este no consigue el financiamiento. Quien va a construirlo es William Anderson Pyle, que había sido embajador de los Estados Unidos en Venezuela; en ese entonces la palabra embajadora no se usaba y la denominación era ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela. Pyle sí alcanza un financiamiento y se constituye en Londres la empresa que va a construir el ferrocarril; esa empresa va a llamarse The La Guaira and Caracas Railway Company Limited, constituida en 1882.

Guzmán le pone muchísima presión a la empresa para que concluyan la obra para el año siguiente, en 1883. Esto condujo a que en la obra trabajaran alrededor de 5.000 hombres de manera permanente, lo que era para Venezuela entonces algo inimaginable, pero Guzmán quería que la obra se inaugurara el Centenario del nacimiento de Bolívar. El ingeniero supervisor de la obra designado por Guzmán va a ser un hombre muy importante en Venezuela: Jesús Muñoz Tévar.

Primero, Muñoz Tévar, no podemos olvidar y dejar de señalar, fue el creador del legendario MOP, el Ministerio de Obras Públicas, en 1874. El MOP existió con esa denominación en Venezuela hasta 1975, me parece, cuando Carlos Andrés Pérez hace una reforma de los ministerios en su primer gobierno y deja de llamarse así; sería una maravilla que algún presidente en Venezuela restituyera el nombre original, que tiene muchísimo sentido: Ministerio de Obras Públicas. Además, Muñoz Tévar fue rector de la Universidad Central de Venezuela; fue ministro de diversas carteras, director de escuelas, senador, vicepresidente en la República y, para entonces, un hombre, un factor decisivo en la construcción de infraestructura venezolana. El doctor Jesús Muñoz Tévar va a ser, como les decía, el ingeniero supervisor de la obra; le tocaba hacer la contraloría, la fiscalía, de la compañía inglesa que estaba ejecutando la construcción del ferrocarril Caracas-La Guaira.

Para el momento el Ferrocarril Caracas-La Guaira se consideró como un milagro en la ingeniería porque salvaba unas alturas muy grandes, para entonces los ochocientos, casi mil metros que hay entre Caracas y La Guaira. Por cierto, de la preinauguración del ferrocarril el diario de La Guaira deja una crónica muy sabrosa, muy divertida, muy, muy, que voy a leerles un párrafo; les advierto en las crónicas sobre la preinauguración porque tenía que ensayarse el ferrocarril antes de que fuese inaugurado por Guzmán Blanco. No fuera a ocurrir que tuviese desperfectos y fuese verdaderamente un muy mal momento para el ilustre americano, como se hacía llamar Guzmán Blanco, que fuese a inaugurar una obra con desperfecto.

Por eso se hacen varios ensayos preliminares. Uno de esos ensayos lo recoge en una crónica del Diario de La Guaira y dice así: "Lo que se creía obra romana, sea imposible material por sus dificultades naturales, por falta de dinero, por exceso de disensiones interiores, por deficiencias científicas, por volubilidad de carácter, es un hecho ya. Que los ciegos ven y los mancos palpan. El ferrocarril de Caracas a La Guaira está ya concluido y se ha hecho como se trabaja en nuestra época. Como trabajan en este siglo los héroes del progreso. El 10 de junio de 1883 entró la máquina por primera vez a La Guaira y el 27 de junio de 1883 entró a Caracas. Conservamos estas fechas que marcan la segunda época de nuestra civilización, ya se puede viajar como gente decente".

Miren qué simpática crónica. Y luego está ya el relato de la inauguración oficial que lo hace el cronista de La Guaira de entonces, Luis Enrique González, una crónica con lujo de detalle que también les voy a leer dos párrafos por lo interesante. Dice González: "A las 8 y 10 de la mañana del día 25 de julio partió desde la estación de Caracas un tren del ferrocarril donde iban el presidente Guzmán Blanco, su familia y otras personas. Con breves minutos de intervalo salieron dos trenes más conduciendo señoras, señoritas y caballeros que asistían a la inauguración oficial de la obra más grande, que se presentaba como ofrenda del gobierno en la festividad del Centenario. Con Guzmán viaja también el cuerpo diplomático. Pasarán por el atrevido y elegante viaducto Ojo de Agua y llegarán a Peña de Mora, donde se detienen para que almuerce el jefe y su séquito."

"Los trenes, tres en total, van lentos por Boquerón para mirar al paisaje exuberante e emocionarse con las reducidas curvas y atrevidas pendientes; la locomotora sube y baja con seguridad y precisión que ni se siente el bamboleo ni la trepidación. El panorama en Buena Vista es muy hermoso y el verde del monte fascina. Al llegar a La Guaira, dos bandas de música —la del vapor de guerra norteamericano Tennessee y la Banda Marcial de la Sociedad Mutuo Auxilio— reciben al mandatario y sus invitados, quienes estuvieron allí pocos minutos; el presidente enseguida se dirigió a la población de Macuto de paseo y allí sirvieron un delicioso almuerzo, obsequio del presidente a todos los concurrentes."

Hasta aquí la crónica de González. En verdad este viaje fue una apoteosis para Guzmán porque el sueño de construir este ferrocarril lo abrigaba desde hace muchos años y finalmente se logra. Y realmente fue un momento estelar para el período donde Guzmán Blanco ejerce el poder de manera definitiva en Venezuela, entre 1870 y 1888.

Hay un testimonio de William L. Roy Cortes, de 1896. Este norteamericano publica un libro sobre Venezuela que se titula Venezuela, la tierra donde siempre es verano, libro muy interesante traducido al español por Edgardo Mondolfi Gudat, y hay un capítulo allí sobre el ferrocarril del que estamos hablando. Allí dice Cortes sobre el ferrocarril Caracas-La Guaira lo siguiente: "El ferrocarril entre La Guaira y Caracas está considerado con justicia como uno de los más notables ejemplos de ingeniería y de construcción en el mundo entero".

Y esto es cierto, para el momento que se construye era un milagro de la ingeniería haber salvado esa distancia, haber salvado las cuestas y, sobre todo, lo agreste del terreno. Hoy en día, si ustedes van por la autopista Caracas-La Guaira y voltean hacia Boquerón y la curva de Guaracarumbo, si mi memoria no falla todavía ven rastros de pequeños puentecitos por donde pasaba el ferrocarril. Son alturas muy grandes y curvas muy pronunciadas que a la gente les causaba cierto temor pasar por allí, por lo alto y la subida y bajadas que suponía. De modo que ese es el testimonio de Cortes; él también se refiere a otros aspectos de Venezuela, el capítulo del ferrocarril es un capítulo breve dentro de un libro considerable donde pasa revista a toda la circunstancia venezolana que va a constatar como viajero.

De modo que estos son los hechos y las descripciones. En la próxima parte del programa veremos también otro, el de un inglés, Leonard Dalton, que publica un libro sobre Venezuela en 1912; ese libro se titula escuetamente Venezuela. Y allí Dalton va a referir al ferrocarril Caracas-La Guaira y veremos lo que él va a decir de esta obra prodigiosa en la ingeniería de su tiempo. Ya regresamos.

Decíamos, en la parte anterior del programa, que Leonard Dalton en su libro sobre Venezuela, publicado en 1912, refería al ferrocarril; es un párrafo muy explicativo que quiero leerles. Dice Dalton: "El ferrocarril de La Guaira a Caracas, de construcción y propiedad británica, realiza un ascenso de casi 23 millas, siendo 1,27 el desnivel hasta llegar a la cumbre cuya altitud es de 3200 pies y donde desciende unos 200 pies hasta la ciudad, en las curvas algunas de las cuales son tan pronunciadas que, para destacar tal circunstancia, se dice que el guarda del último vagón puede hablar en secreto con el conductor. En una gran parte de los trayectos se divisa un espléndido panorama hacia el Caribe y, a medida que la línea va ascendiendo por el desfiladero, ocurre a veces que el tren pasa casi al borde del precipicio, que en algunos casos tiene una caída vertical de más de mil pies".

De Lesseps, aquí se está refiriendo a Ferdinand de Lesseps, el constructor del Canal de Suez y quien intentó construir el Canal de Panamá pero no lo logró. De Lesseps dijo que solo había una parte peligrosa en esa línea, pero que dicha parte comprendía todo el trayecto entre La Guaira y Caracas. Es una humorada, desde luego, muy explicativa de lo complejo que era el trazado del ferrocarril Caracas-La Guaira según Dalton. Cuando funcionaba el ferrocarril Caracas-La Guaira, el gobierno de Isaías Medina Angarita, entre 1941 y 1945, nacionaliza la empresa británica que para entonces operaba el ferrocarril Caracas-La Guaira.

En esta década, en los años 40, ya comienza a utilizarse el ferrocarril de manera exclusiva para traer combustible a la capital. Estamos ya en el imperio del automóvil, un país petrolero con gasolina muy económica; ya se había construido la carretera Caracas-La Guaira hace muchos años. De modo que el ferrocarril comienza a caer en desuso hasta que, en el deslave de La Guaira de 1951, muy parecido al de 1999, los viaductos del ferrocarril sufrieron tal cantidad de daños que repararlo era una inversión económica muy grande y finalmente se abandonó.

No se repararon los viaductos que ya se habían caído con el deslave y se abandonó el ferrocarril y hasta ahí llegó, hasta 1951. Haciéndoles la salvedad de que desde años antes ya solo se utilizaba para transporte de combustible; no se usaba para pasajeros o cargas. Ese fue el final de la línea.

Desde entonces, en resumen, en los gobiernos de Guzmán Blanco vamos a tener que se construyó la línea Barquisimeto-La Luz, que empalmó con Tucacas-Aroa que les señalé antes. También se hizo una extensión del Caracas-La Guaira que iba de Maiquetía a Macuto. Entonces en esos períodos de Guzmán también se construyó La Ceiba-Motatán, Puerto Cabello-Valencia, Caracas-Valencia y Caracas-Los Valles del Tuy. Pero todos estos ferrocarriles los vamos a ver en un próximo programa, con detalle.

En el último período de Guzmán Blanco serán pocos los ferrocarriles que se inauguren. El Ferrocarril Caracas-Petare abre operaciones el 4 de septiembre de 1886, mientras el ferrocarril La Ceiba-Sabana de Mendoza abre el 20 de enero de 1887. Al año siguiente Don Benito Roncayolo consigue autorización para continuar la vía hasta Valera, pero no llega a terminarse; sí llega hasta Motatán, ya muy cerca de Valera, y deja de funcionar en 1947. Estos son algunos de los ferrocarriles en los períodos de Guzmán Blanco, y el bienio de Joaquín Crespo también, 1884-1885.

El desarrollo ferrocarrilero va a continuar y lo vamos a referir con detalle como les decía en nuestro próximo programa, cuando veamos cómo fue la construcción del ferrocarril Puerto Cabello-Valencia. ¿Cómo fue la construcción y el funcionamiento del Ferrocarril Central de Venezuela? Del ferrocarril carenero El Guapo, del ferrocarril Caracas-Valencia que se llamó ¡El Gran Ferrocarril de Venezuela! Construido por los alemanes.

Iremos viendo a lo largo de unos cuantos programas el desarrollo de los ferrocarriles en Venezuela. También veremos más adelante el Gran Ferrocarril del Táchira, uno de los que fue económicamente más rendidores, y veremos cómo el caucho desplaza al hierro, así lo podemos llamar; esto va a empezar a ocurrir a partir de 1910.

Y hacia 1946 ya el ascenso del caucho y la gasolina es indetenible, y el declive en la operación de los ferrocarriles venezolanos se hace cada vez más ostensible hasta en los últimos años, cuando se han emprendido las construcciones de nuevas líneas ferrocarrileras, a partir de 1989 cuando comenzó la construcción del ferrocarril entre Caracas y Los Valles del Tuy, y también entre La Incrucijada-Valencia y Puerto Cabello, que actualmente está en construcción. Esta es pues la historia de los ferrocarriles en Venezuela.

Y habla para ustedes Rafael Arráiz Lucca en esta nueva serie que está comenzando sobre empresas venezolanas. Les decía al principio del programa que vamos a trabajar los ferrocarriles en Venezuela, la banca en nuestro país y la ganadería en Venezuela. Esas tres grandes empresas, cómo se han desarrollado en nuestro país a lo largo de varios siglos: es el caso de la ganadería en el siglo XIX y en el siglo XX, y es el caso de los ferrocarriles y de la banca.

Habló para ustedes Rafael Arráiz Lucca y esto es Venezolanos, un programa sobre el país y su historia. Me acompaña en la producción Merizosa, en la dirección técnica Víctor Hugo Rodríguez y Fernando Camacho, y me consiguen a través de mi correo electrónico rafaelarraiz@hotmail.com. Me consiguen en Facebook y también en Twitter. Ha sido un gusto hablar para ustedes.